Реактивные самолеты

С первых дней своего существования авиация привлекала в свои ряды самых неординарно мыслящих инженеров и конструкторов. Да и само появление самолета стало проявлением крайнего авангардизма. Рожденный ползать не должен был летать. Поэтому революционность конструкции аэропланов, а позднее - самолетов отнюдь не смущала конструкторов. Более того, многие самолеты сначала возникали лишь в воображении инженеров и только потом обрастали расчетами и проекциями.

Первое время возрождающиеся Люфтваффе Третьего Рейха явно витали в облаках всёдостижимости. Эрнст Удетт, хороший пилот-истребитель Первой мировой войны, в послевоенный период приобретает широкую известность в Германии и как герой войны, и как отчаянно храбрый летчик-каскадер. Экономика страны находилась в жесточайшем упадке и только рискованные трюки высшего пилотажа позволяли заработать на кусок хлеба. Став членом партии Гитлера, Удетт быстро продвинулся по служебной лестнице и довольно скоро стал отвечать за техническое перевооружение немецких военно-воздушных сил. В этот период идеология являлась главенствующим фактором в проектировании, и в конструкторских бюро Третьего Рейха стали появляться совершенно чудовищные проекты самолетов, выполненные «проверенными товарищами».

Однако уже к 1939 году чисто научный прагматизм математических расчетов взял верх. Многие одиозные конструкции, на которые Эрнст Удетт и Герман Геринг возлагали большие надежды, погибли в катастрофах, доказав свою бесперспективность. Неудач оказалось настолько много, что Удетту не оставалось ничего иного, как застрелиться, что он и сделал.

Его заменил Эрхард Мильх, холодный прагматик. Именно он переоснастил Люфтваффе транспортными самолетами Junkers Ju-52, столь прекрасно проявившими себя в Испании и летавшими потом почти до конца восьмидесятых годов. Такой же строго практичный подход распространялся и на проектирование боевых самолетов.

При формулировании требований технических заданий на новые самолеты прежде всего рассматривались два важнейших аспекта. Гитлера и верхушку Третьего Рейха интересовали сроки получения окончательного результата. По их мнению, война не должна была продлиться долго и вполне могла быть выиграна с помощью уже имевшегося или несколько улучшенного оружия. Довольно долго Гитлер вообще запрещал финансирование программ, на окончание которых требовалось более 10-12 месяцев. Однако нашлось несколько высокопоставленных чиновников, понимавших необходимость проведения фундаментальных исследований в самых различных областях, в том числе — в реактивной авиации.

Следует помнить, что Третий Рейх был государством чрезвычайно бюрократизированным, сильно зависящим не от какого-то закона или постановления, а от мнения и уровня полномочий ответственного чиновника. Это порождало определенную путаницу. Несмотря на довольно прохладное отношение Германии к реактивному принципу движения, уже в первой половине тридцатых годов в Германии фирмой HEINKEL был построен экспериментальный самолет Heinkel He-112, на двух экземплярах которого производились испытания ракетного двигателя А-1 конструкции Вернера фон Брауна.

Машина предназначалась только для изучения принципа реактивного движения. Первые результаты оказались более чем скромными. Собственная скорость He-112 составляла 300 километров в час и увеличивалась до 400 при включении реактивной тяги. В процессе дальнейших испытаний самолет показал максимальную скорость 458 километров в час.

Двигатель А-1 имел существенный недостаток — отсутствие регулировки тяги, что препятствовало его использованию в качестве самостоятельной силовой установки самолета. В это время появилась новая конструкция ракетного двигателя, разработанная инженером Гельмутом Вальтером. Двигатель ТР-1 работал на топливе другого состава — самовоспламеняющейся смеси двух компонентов (T-Stoff и Z-Stoff). Следующий двигатель ТР-2 уже имел регулятор тяги и развивал в течение 30 секунд тягу в 9,5 килоньютон.

Это позволило фирме HEINKEL начать работу над созданием самолета Heinkel He-176, оснащенного только ракетным двигателем. Работы под управлением Ганса Регнера и при участии братьев Гюнтер были начаты в конце 1937 года. Проект представлял собой достаточно небольшой самолет с сильно зализанными аэродинамическими формами. Передняя часть фюзеляжа была целиком остекленной кабиной, а в хвостовой части размещался двигатель ТР-2, к тому времени получивший официальное название Walter HWK RI-203. Кроме этого самолет имел убирающиеся шасси. Без топлива машина весила 1570 килограммов, а в снаряженном состоянии — 2 тонны ровно. Первый полет этого самолета состоялся 20 июня 1939 года и продлился 50 секунд, а скорость составила всего 273 километра в час (тогда как проектная скорость самолета должна была составлять 750 километров в час). Несмотря на все старания инженеров Heinkel, He-176 больше 346 километров так и не разогнался.

Кроме сугубо практического предназначения — отрабатывать технологию ракетных двигателей, уточнять особенности аэродинамики и отрабатывать методы конструирования — Heinkel He-176 выполнял еще одну важную задачу: демонстрация достижений перед руководителями Третьего Рейха. Поэтому прототип VI участвовал практически во всех закрытых авиационных показах, и сошел со сцены лишь под давлением более поздних предбоевых и боевых образцов, значительно превосходящих его по своим характеристикам. Но интересно, что маршал Эрхард Мильх встал на сторону разработчиков реактивной авиации именно после того, как своими глазами увидел в полете пока еше медлительный Heinkel He-176.

Однако Эрнсту Хенкелю удалось привлечь к участию в проекте ведущего немецкого исследователя реактивного движения и конструктора реактивных двигателей Пабста фон Огайна, который создал новый двигатель HS-3В, развивавший статическую тягу в 500 килограммов (он был испытан 28 августа 1939 года на опытном самолете Heikel He-178 V1). Впоследствии был создан улучшенный HS-8A, развивавший статическую тягу 586 килограммов. Последний двигатель позволил начать работы по созданию на его основе двухмоторного реактивного истребителя. С начала 1939 года этот проект возглавил Роберт Люссер, технический директор авиастроительного завода фирмы HEINKEL.

Были достигнуты обнадеживающие результаты, и к весне 1940 года Техническое Управление Люфтваффе (RLM) выдало свое официальное согласие на продолжение работ по созданию прототипа Heinkel He-280 V1. Машину построили за полгода. 11 сентября 1940 года двухмоторный поршневой бомбардировщик Heinkel He-111 впервые поднял на буксире в воздух безмоторный прототип. Двигатели еще не были закончены, и вместо них на крыльях смонтировали полноразмерные макеты. До марта 1941 года Heinkel He-280 V1 успел выполнить 41 планирующий полет. Интересно, что на этой машине уже было установлено пневматическое катапультируемое кресло пилота. 2 апреля 1941 года взлетел уже полностью законченный образец He-280 с двумя турбореактивными двигателями HS-8A. Емкость баков составляла 1067 литров топлива.

До конца 1943 года конструкторские бюро ARADO и MESSERSCHMITT вели работы над тремя основными реактивными проектами, в которых был достигнут значительный прогресс. Однако Третий Рейх не считал их приоритетными и не уделял им достаточного внимания.

Наступивший 1944 год окончательно расставил все точки над «i». Германия захватила огромную территорию, в десятки раз превосходившую довоенную. Несмотря на очевидные успехи, разгромить всех противников не удалось, и Гитлер оказался в состоянии войны со всем миром. Даже Соединенные Штаты Америки перешли от завуалированной помощи Великобритании и Советскому Союзу к прямому участию своих вооруженных сил в боевых действиях. Американские бомбардировщики ежесуточно совершали рейды по Третьему Рейху, а сухопутные войска высадились в Северной Африке и вступили в бои с танками Роммеля. Даже законченные фанатики уже не называли происходящее блицкригом. Началось изнурительное противостояние не действующих армий, а могущества национальных экономик, при котором Германия не могла продержаться долго.

Чем ближе и очевиднее становился крах германской военной машины, а вместе с ней и всего гитлеровского государства, тем отчаянней были попытки создать образцы оружия нового поколения. Гитлер продолжал верить в то, что промышленность еще в состоянии создать чрезвычайно мощное и передовое оружие, с помощью которого Вермахт быстро закончит войну, избежав тем самым полного истощения промышленности. Находясь в подобном положении, руководители Третьего Рейха уже не вели речь о перспективности или ущербности того или иного проекта. Если предложение теоретически могло превратиться в эффективное и дешевое оружие, то проекту давали зеленый свет. Такое положение вещей породило обещания огромной награды в случае успеха и инициировало жесточайшую конкуренцию среди конструкторов.

В частности, в авиации в соревнование за создание самолетов «спасителей Рейха» включились практически все авиационные фирмы и даже часть предприятий, до того момента не имевших прямого отношения к авиастроению. Так как практически все технические задания Люфтваффе формулировали предельно фантастично и предельно жестко, то и конструкторские бюро шли почти в одном и том же направлении. Практически все проекты сводились к разработке реактивного самолета той или иной конструкции. Причем все они опирались на уже достаточно неплохо отработанные конструкции реактивных, турбореактивных и ракетных двигателей, серийно выпускавшихся германской промышленностью.

Практически все эти проекты так и остались на бумаге. В большинстве случаев времени не хватило даже на то, чтобы построить полноразмерный макет. Красная Армия и Союзники с молниеносной скоростью занимали один немецкий город за другим, и к 8 мая 1945 года гитлеровская Германия капитулировала. Все наработки, все проекты и теоретические расчеты, как и сами лаборатории вместе с персоналом, попали в руки стран антигитлеровской коалиции. Так что победители в самом прямом смысле «сняли сливки» и уже в послевоенные годы, не торопясь, построили многие модели для проведения натурных испытаний в интересах собственной военной промышленности.

Наличие в Германии огромного числа всевозможных ракетных и реактивных проектов объяснялось еще и тем, что к 1944 году многие немецкие фирмы стали разрабатывать самолеты в инициативном порядке. К тому же обычной практикой было объявление Техническим Управлением Люфтваффе открытых конкурсов на разработку конкретных машин. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые, в случае успеха, почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «народного истребителя» (Volksjager) были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: HEINKEL, JUNKERS, ARADO, FOCKE-WULF, BLOHM und VOSS, HORTEN. Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов.

Постоянное участие в многочисленных конкурсах большинства авиастроительных фирм и КБ Третьего Рейха привело к появлению у них большого числа достаточно проработанных перспективных конструкций реактивных и ракетных самолетов самого различного назначения. И по сей день среди многочисленных архивов времен Второй мировой войны находятся все «новые и новые», доселе совершенно не известные проекты, многие из которых просто поражают воображение.

Фирма ARADO, одна из первых начавшая работы в рамках немецкой реактивной программы, к концу войны спроектировала на основании скоростного разведчика Arado Аг-234 многочисленные модификации. Например, проект Е-375 (созданный из Аг-234С) с двигателями Heinkel HeS 011.

Таким же двигателем должен был оснащаться самолет Аг-I, который задумывался как двухместный истребитель-бомбардировщик с треугольным крылом. Его предполагалось вооружить четырьмя пушками МК-108.

Похоже выглядела конструкция истребителя Arado Аг Е-581.4. Конструкторы воспользовались тем же турбореактивным двигателем Heinkel HeS 011 и близкой конструкцией фюзеляжа с треугольным крылом. 

Машина имела размах 8,8 метра и длину 5,5 метров. Вооружение состояло из двух пушек МК-108.

Для участия в конкурсе Volksjager конструкторским бюро ARADO был предложен проект Аr Е-580 со следующими характеристиками: размах крыла — 7,62 метра; длина — 7,86 метра; максимальная скорость на высоте 5900 метров — 744 километра в час; взлетный вес — 2492 килограмма; максимальная дальность полета — 508 километров.

Существовал также проект Arado Ar E 381. Это был одноместный истребитель, оснащенный ракетным двигателем Walter HWK109-509 А2. Самолет должен был подвешиваться под бомбардировочную версию Arado Аг-234 (модификации В или С), с целью обеспечения истребительного прикрытия во время выполнения бомбардировочных задач. Arado Ar E 381 был рассчитан на то, чтобы в случае столновения с самолетами противника отсоединиться от носителя, набрать дополнительную высоту и выполнить атакующий маневр. Собственного ресурса топлива должно было хватить на повторный заход. Далее предполагалось, что пилот сможет развернуться и планировать в сторону ближайшего своего аэродрома, где совершит посадку на подфюзеляжную лыжу. Пилот располагался в положении лежа и был защищен пятимиллиметровым стальным корпусом в районе кабины, а также плексигласовым фонарем толщиной 140 миллиметров. Вооружение состояло из пушки МК-108, калибра 30 миллиметров. Для обеспечения комфорта летчика во время продолжительного полета на большой высоте предусматривалась возможность подачи теплого воздуха из самолета-носителя.

Arado Ar E 381

Активное участие в создании немецких самолетов принимала фирма BLOHM und VOSS. Ее конструкторы создали большое количество реактивных самолетов самого различного назначения.

Окончание войны не позволило реализовать чрезвычайно интересный проект Blohm und Voss Bv P188. Конструкторы предприняли попытку создать четырехмоторный реактивный дальний бомбардировщик. Необычность проекта состояла в том, что при виде сверху крылья машины напоминали букву «W». От корневой части до середины крыло сильно отклонялось назад, а от середины до законцовок — вперед (то есть имело обратную стреловидность, подобно Junkers Ju-287). Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями Junkers Jumo 004С тягой 1000 килограммов каждый. Двигатели располагались на проектах P188.01 и .03 — в индивидуальных мотогондолах под крыльями, а на P188.02 и P188.04 — в сдвоенных. Средняя часть фюзеляжа имела стальное бронирование для защиты топливных баков. В передней и задней частях фюзеляжа располагались люки опорных стоек шасси. Под мотогондолами находились поддерживающие колеса. Максимальная скорость на высоте 8000 метров составляла 873 километра в час. Самолет брал две тонны бомб, при собственной взлетной массе в 24300 килограммов. Максимальная дальность полета составляла 2285 километров.

На базе разведчика-корректировщика Blohm und Voss Bv-141 нетрадиционной асимметричной конструкции был разработан проект Р194-01, в котором под кабиной экипажа размещался турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004.

Bv P196 задумывался как двухдвигательный реактивный истребитель двухбалочной конструкции. Двигатели BMW 003 должны были располагаться под коротким фюзеляжем. Крылья предполагались стреловидными, размахом 15 метров при общей длине самолета 11,5 метров. Проектная дальность составляла 800 километров при расчетной максимальной скорости полета около 900 километров в час.

Bv P-204 проектировался как еще один самолет несимметричной конструкции. С левой стороны фюзеляжа, под крылом, был установлен один двигатель BMW 003, тогда как основной привод самолета осуществлялся при помощи звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения BMW-801 D. Реактивный двигатель должен был служить в качестве ускорителя для кратковременного увеличения скорости, например, в случае необходимости уклонения от атаки вражеских истребителей. Вооружение Bv P-204 составляли две пушки MG-151 калибра 20 миллиметров, установленные в корневой части крыльев, и два пулемета MG-131 калибра 13 миллиметров. Этот самолет мог нести планирующие бомбы Blohm und Voss Р. 226 или Blohm und Voss P.246 «Hagelkorn».

Blohm und Voss проект Р-209 создавался как истребитель для конкурса «тысяча—тясяча—тысяча», объявленного Техническим Управлением Люфтваффе. Bv Р209 должен был оснащаться двигателем Heinkel HeS 011 с тягой 1320 килограммов. Конструкция имела размах крыльев — 8 метров и стартовую массу в 3,5 тонны. По расчетам Р209 должен был достигать высоты 12—13 километров. Вооружение предусматривалось в виде двух пушек МК-108 калибра 30 миллиметров.

Вытесненный конкурентом, фирмой HEINKEL, проект «народного истребителя» Bv Р-211а был впоследствии модифицирован. Вместо одного двигателя BMW 003 планировалось установить два. При этом размах крыльев даже уменьшился до 7 метров 65 сантиметров, а длина самолета уменьшилась на 60 сантиметров. Максимальная скорость должна была составлять 900 километров в час против 860 у первоначального варианта. Эта модификация получила наименование Bv P211b.

Нереализованным проектом реактивного самолета-истребителя остался проект Bv P-212. Машина представляла собой бесхвостый среднеплан, оснащенный турбореактивным двигателем Heinkel Hirth 109-011 А. Горизонтальные и вертикальные рули самолета располагались на законцовках крыльев, имевших по передней кромке стреловидность 40 градусов и размах 7 метров. Длина фюзеляжа составляла 7,5 метров. Bv P-212 имел цельнометаллическую конструкцию. В носовой части располагался воздухозаборник, над которым устанавливалась пушка МК-108 с боекомплектом 60 выстрелов. Оставшееся вооружение — две пушки МК-108 с боекомплектом по 100 выстрелов на ствол — располагалось в нижней части, по бокам люка носовой стойки шасси. Герметичная кабина имела каплевидный фонарь. Топливные баки суммарным объемом 1500 литров располагались в фюзеляже и крыльях. На уровне моря этот истребитель должен был развивать скорость в 910 километров в час. Начальная скороподъемность составляла 1280 метров в минуту.

Излишек произведенных ракетных двигателей Argus As014 для крылатых ракет «Фау-1» (Fiseler, Fi-103) побудил Люфтваффе объявить конкурс на создание миниатюрного истребителя, который использовал бы эти двигатели. Конструкторское бюро BLOHM und VOSS разработало проект Р-213. Это был небольшой самолет длиной 6,2 метра, с деревянными крыльями размахом 6 метров. Передняя часть фюзеляжа состояла из двух половинок, отформованных из стальной брони. В верхней части размещалась пилотская кабина с каплевидным фонарем. На деревянной хвостовой балке крепилось «мотыльковое» оперение, скошенное вниз. Относительно небольшая тяга пульсирующего двигателя Argus As014 (всего 300 килограммов) требовала применения на старте катапульты или дополнительных ускорителей. Максимальная скорость полета на уровне моря составляла 700 километров в час, а на высоте 9000 метров — 450 километров в час. Скороподъемность равнялась 1200 метрам в минуту. Практический потолок — 10 километров. Вооружение проектировалось в виде одной пушки МК-108 калибра 30 миллиметров.

Конструкторское бюро BMW проектировало не только турбореактивные двигатели. Инженеры фирмы работали и над проектами ряда самолетов.

Приняв участие в конкурсе на создание скоростного бомбардировщика, фирма BMW в начале марта 1945 года предложила собственные варианты: BMW «Strahlbomber I» и BMW «Strahlbomber II».

BMW «Strahlbomber I» предусматривал установку шести двигателей BMW 003 с тягой 800 килограммов каждый. Два из них должны были размещаться в передней части фюзеляжа, а остальные четыре — попарно в крыльях.

В хвостовой части самолета BMW «Strahlbomber II», типа «летающее крыло», располагались два турбореактивных двигателя BMW 018с тягой 3450 килограммов каждый. Экипаж состоял из трех человек. Оборонительное вооружение включало две пушки МК-108 и монтировалось в хвостовой, дистанционно управляемой башне.

Конструкторы BMW также проводили собственные работы над проектом скоростного бомбардировщика «Schnellbomber I». Самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями BMW 018, установленными под крыльями, и двумя турбовинтовыми двигателями BMW 028. Предположительная скорость самолета должна была составлять 850 километров в час. Существовал также проект «Schnellbomber II», имевший крылья обратной стреловидности и оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями с соосными винтами, установленными в вынесенных над крылом мотогондолах.

Кроме бомбардировщиков, фирма BMW работала и над проектами реактивных истребителей. В частности, известен проект под наименованием «Strahljager». Модификации этой машины сильно различались между собой. Так, например, «Strahljager II» имел узкий фюзеляж, похожий на конструкцию Hs-132 фирмы HENSCHEL. Только турбореактивный двигатель размещался внутри фюзеляжа, в нижней его части. При этом просчитывались два подварианта конструкции, различающихся положением пилота. В одном случае летчик располагался лежа лицом вниз, а во втором — сидя в обычном положении. Машина имела трехстоечное убирающееся шасси с носовой стойкой и длинную хвостовую балку.

«Strahljager III», в отличие от «Strahljager II», был выполнен по двухбалочной схеме с наклоненными к продольной оси самолета килями. Пилот располагался сидя.

В остальном варианты истребителя «Strahljager» принципиально не отличались друг от друга. Их вооружение предусматривало установку в крыльях двух авиационных пушек.

Собственные разработки в области реактивной авиации имела фирма DAIMLER-BENZ, чей подход отличался оригинальностью. Ее конструкторы разработали самолет-носитель, на который должны были подвешиваться боевые самолеты. При приближении к цели они отделялись и самостоятельно выполняли поставленную задачу. Эта концепция не была новой. Еще в тридцатых годах в Советском Союзе построили сцепку типа «Звено», примененную в боевых условиях в 1941 году. В данном случае транспортный самолет, оснащенный шестью поршневыми двигателями Daimler-Benz DB 603G мощностью 1398 киловатт, нес на себе одноразовые самолеты-снаряды. Размах крыльев носителя равнялся 54 метрам при длине самолета 35,8 метра. Взлетная масса составляла 120 тонн при грузоподъемности в 70 тонн и максимальной скорости 500 километров в час. Дальность полета составляла 9000 километров.

Были разработаны два типа самолетов-снарядов, которые направлялись на цель пилотом-смертником. Двигателем снарядов служил турбореактивный двигатель Heinkel HeS011A с тягой 1300 килограммов или двигатель BMW018 с тягой 3400 килограммов. Заряд самолета состоял из двух тонн взрывчатки в проекте «Е» или трех тонн взрывчатки в поекте «F». В снаряде «Проект Е» двигатель был размещен под фюзеляжем, так как посадка самолета не предполагалась. В снаряде «Проект F» двигатель располагался над кабиной пилота, а в днище предусматривался люк, позволявший пилоту выпрыгнуть с парашютом. Согласно расчетам, оба самолета-снаряда должны были развивать скорость от 1000 до 1200 километров в час. На самолете-носителе могли одновременно разместиться пять пилотируемых снарядов («Проект Е») или шесть снарядов («Проект F»).

Специалисты DAIMLER-BENZ активно разрабатывали проекты создания всевозможных сцепок.

«Проект А» оснащался четырьмя, либо шестью, турбореактивными двигателями Heinkel Hirth HeS021 с тягой 3300 килограммов каждый. Характерной чертой конструкции было широко расставленное многоколесное шасси на высоких стойках, между которыми, под фюзеляжем, располагался бомбардировщик, доставляемый в район атаки. Подобный проект создавался с целью нанесения бомбовых ударов по американскому континенту. Подвешиваемый бомбардировщик имел «мотыльковое» хвостовое оперение, стреловидные крылья и оснащался двумя турбореактивными двигателями BMW018 с тягой 3450 килограммов.

Бомбардировщик являлся системой одноразового применения, а значит должен был строиться с минимальными затратами. В связи с предполагаемой скоростью, примерно равной скорости звука, он не оснащался никаким оборонительным вооружением. После отделения от носителя бомбардировщик должен был выполнить поставленную задачу, а затем уйти в безопасное место. Там экипаж покидал машину, которая впоследствии погибала, и самостоятельно продвигался к месту встречи с подводной лодкой.

«Проект В» предусматривал доставку шестимоторным поршневым носителем на большое расстояние одного бомбардировщика, оснащенного одним турбореактивным двигателем, или пяти самолетов-снарядов («Проект D»). Кстати говоря, сам винтовой самолет-носитель, применявшийся в вариантах «В», «Е» и «F», имел обозначение «Проект С». Чтобы разместить под фюзеляжем крупногабаритную подвеску, «Проект С» оборудовался очень высокими многоколесными неубирающимися стойками шасси.

Вне всякого сомнения, одним из самых выдающихся германских проектов, вплотную приблизившихся к преодолению барьера скорости звука, стал DFS-346. Еще осенью 1944 года Техническое Бюро Люфтваффе составило задание на разработку самолета, способного летать не только быстрее кого бы то ни было (предполагалось достигнуть крейсерской скорости, равной двум скоростям звука), но и выше всех. Люфтваффе желали иметь машину, способную достигать высоты 35000 метров. Ею и должен был стать проект DFS-346, оснащенный двумя ракетными двигателями Walter HWK 109-509 В с тягой по 2000 килограммов каждый. Заказ выполняла фирма SIEBEL.

По расчетам доктора Феликса Крачта, главного конструктора проекта, DFS-346 на высоте 35000 метров вполне мог преодолеть рубеж в 2,6 скорости звука! Пилот должен был находиться в положении лежа, лицом вниз в герметичной отделяемой кабине. В случае аварийной ситуации крепежные болты подрывались и кабина отбрасывалась от остальной части самолета. Кроме того, несколькими секундами позднее, должна была сработать катапульта и выбросить пилота вместе с креслом из кабины. Затем, пилоту предстояло осовбодиться от кресла и далее спускаться на индивидуальном парашюте. Своих шасси DFS-346 не имел и должен был садиться на центральную лыжу. Запас топлива обеспечивал очень непродолжительное время работы двигателя, а для продолжительности полета можно было лишь отключить один из двигателей от общего топливного бака, что, хотя и не очень сильно, но сказывалось на скорости.

В отличие от других проектов судьба DFS-346 сложилась совершенно иначе. Немцы успели построить несколько моделей и даже приступили к созданию самих машин. Но война закончилась, и Третий Рейх перестал существовать.

После войны в Советском Союзе было создано Второе Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ-2), руководимое Г. Рессенгом. Немецкие специалисты, прибывшие в СССР, продолжили работы с самолетом DFS-346, именовавшимся в дальнейшем как «Проект 346 ». В процессе испытаний были достигнуты следующие показатели: максимальная высота полета — 12000—13000 метров; максимальная скорость — 950 километров в час; максимальная скороподъемность — 100 метров в секунду; предполагаемая скорость пикирования во время последнего полета с работающим жидкостным реактивным двигателем была сверхзвуковой.

Было построено несколько образцов. С октября 1950 года в течение почти двенадцати месяцев проводились летные испытания. В том числе на буксире с трофейным самолетом Junkers Ju-388, а также на подвеске под В-29 и сменившим его Ту-4. 10 мая 1951 года летчик В. Цизе совершил полет на «346-1», а 16 июня — первый полет на « 346-3 ». Полеты прошли благополучно. Но впоследствии, после катастрофы с «346-3», испытательная программа была сначала приостановлена, а затем прекращена. По заключению экспертов продолжение полетов не могло уже дать новых результатов, а совершенствование машины не представлялось возможным из-за старой материальной части. К тому же самолеты все это время хранились на открытой площадке, что не могло гарантировать безопасность полетов.

Весьма обширную реактивную программу проводила фирма FOCKE-WULF. Она принимала участие практически во всех крупных конкурсах Третьего Рейха, а также спроектировала несколько машин в инициативном порядке.

На конкурс Volksjager FOCKE-WULF представила самолет, напоминавший уменьшенную копию истребителя Та-183, но оснащенный жидкостным ракетным двигателем Walter HWK 109-509. В корне крыла располагались две пушки МК-108. Взлет планировалось осуществлять со стартовой тележки, а после выполнения задачи предусматривалась планирующая посадка. Согласно расчетам этот самолет должен был набирать высоту 16500 метров за 100 секунд, а через 9 секунд после старта развивать скорость 650 километров в час.

Еще одной версией реактивного истребителя, над которой работало конструкторское бюро FOCKE-WULF, был Jager Proekt VII «Flitzer». Отличительной особенность Proekt VII является комбинированная силовая установка. Вместе с турбореактивным двигателем внутри фюзеляжа размещался жидкостный ракетный двигатель Walter HWK109-509. Воздухозаборники ТРД располагались в утолщениях корневых частей крыльев.

На конкурс по программе «тысяча—тысяча—тысяча» фирмой были представлены сразу три проекта. Проекты «А» и «С» являлись самолетами нормальной аэродинамической схемы. Силовую установку составляли два турбореактивных двигателя Heinkel HeS 011, обеспечивающие максимальную скорость в 1000 километров в час и максимальный боевой радиус, равный 1000 километров. Обе конструкции на взлете весили около 8 тонн, из которых одну составляла бомбовая нагрузка. Машины имели размах крыльев 12,6 метра при длине фюзеляжа 14,2 метра. Вариант «В», при тех же массогабаритных и скоростных характеристиках, отличался лишь аэродинамической схемой. Этот вариант представлял собой «летающее крыло» размахом 14 метров.

В одном из французских конструкторских бюро под наблюдением немецких инженеров из фирмы FOCKE-WULF производились работы над созданием дальнего тяжелого бомбардировщика, получившего название Та-400. Он оснащался шестью поршневыми двигателями DAIMLER-BENZ, что позволяло достигнуть скорости 535 километров в час и обеспечить доставку 10000 килограммов бомб на расстояние 4800 километров. В дальнейших планах предусматривалась установка двух дополнительных турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 с тягой 890 килограммов, что позволяло достигнуть скорости 720 километров в час. Вооружение самолета состояло из восьми двадцатимиллиметровых пушек и четырех пулеметов, установленных на дистанционно управляемых лафетах. В экипаж бомбардировщика входило шесть человек. Размах крыльев равнялся 46 метрам, длина фюзеляжа — 28,2 метра, а несущая площадь крыла — 188 квадратных метров.

В 1944 году на конструкторских досках фирмы FOCKE-WULF появились эскизы совершенно необычной конструкции, совмещавшей в себе основные черты реактивного самолета и вертолета. Эта программа носила внутрифирменное наименование «Triebflugel». Проектные работы были закончены уже осенью того же года. «Triebflugel» представлял собой истребитель с вертикальным стартом, взлетавший вверх при помощи крыльев, размещенных в первой трети фюзеляжа и вращавшихся как лопасти вертолетного винта. На конце каждого из трех крыльев был размещен прямоточный реактивный двигатель с тягой 840 килограммов.

Эти двигатели были сконструированы Отто Пабстом в одном из центров FOCKE-WULF в Бад Эйльсен. Двигатели прошли пробы в аэродинамической трубе LFA в Брауншвейге (Брюнсвиг) при скорости воздушного потока до 0,9 скорости звука.

Истребитель «Triebflugel» имел четырехстоечные колесные шасси, которые размещались в законцовках четырех стабилизаторов. Во время полета стойки шасси закрывались обтекателями, напоминавшими бутон тюльпана. Кабина пилота имела каплевидный фонарь и располагалась в передней части фюзеляжа. Также в носовой части размещалось и вооружение, состоящее из двух пушек МК103 калибра 30 миллиметров с боекомплектом по 100 выстрелов на ствол, и двух пушек MG151 калибром 20 миллиметров с боезапасом по 250 выстрелов.

«Triebflugel» проектировался как высотный перехватчик ПВО. На уровне моря его скорость составляла 1000 километров в час и падала до 840 километров на высоте 11000 метров, что тем не менее было очень хорошим показателем. При скороподъемности в 1200 метров в минуту машина достигала высоты 8 километров за 8,1 минуты и 11 километров — за 11,5 минуты.

Немецкая авиастроительная фирма GOTHAER WAGGONFABRIK A.G., занимавшаяся серийным строительством самолетов Но-229, по спецификации, предоставленной Техническим Управлением Люфтваффе, также выполнила конструкторскую проработку ряда собственных реактивных самолетов.

Go P. 52 и Go P. 53 были вариантами одноместного «летающего крыла» с размахом 22,4 метра и длиной 14,25 метра. На них предусматривалась установка двух турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004B.

Go P. 60 представлял собой двухместный самолет типа «летающее крыло» с выступавшей вперед кабиной. Два турбореактивных двигателя размещались в задней части центроплана друг над другом. Вертикальные поверхности располагались на концах крыла. Разрабатывались три варианта этой машины.

Go P.60A имел размах крыла 13,4 метра при длине 9,6 метра. Двигатели BMW 003A обеспечивали максимальную скорость 950 километров в час. Экипаж располагался в кабине в лежачем положении. Взлетный вес машины составлял 7500 килограммов. Go P.60B оснащался двигателями HeS011, что обеспечивало максимальную скорость в 1000 километров в час при взлетном весе в 10 тонн. Экипаж размещался в сидячем положении друг за другом. Go P.60C отличался от GoР. 60B лишь типом установленных двигателей. Вместо HeS011 на нем устанавливались BMW 003A. Вооружение самолета состояло из четырех пушек МК-108.

Go P60A

Фирма HEINKEL, одной из первых начавшая научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области реактивного движения и построившая первый немецкий реактивный самолет, впоследствии развернула широкую программу по созданию истребителя He-162, на базе которого к концу войны был разработан ряд проектов, оставшихся невоплощенными.

Конструкторы проработали вариант Heinkel He-162C, планировавшийся в двух версиях, которые различались конструкцией крыла. Обе версии оснащались двигателями HeS011. Первая версия должна была иметь крыло стреловидностью 38 градусов, а вторая — крыло с отрицательной стреловидностью. Хвостовое оперение обеих машин представляло собой два киля, отклоненных наружу относительно продольной плоскости самолета, ранее опробованное на самолете Heinkel He-280V8. Самолет Heinkel He-162D представял собой серийный образец Не-162В, оснащенный пульсирующим двигателем Argus As014. Для обеспечения взлета истребителя применялись сбрасываемые стартовые ускорители. Обе версии предполагалось вооружить двумя пушками МК-103 калибром 30 миллиметров.

Получив в целом удачный самолет He-162, конструкторы попробовали развить модельную линию, начав эксперименты с установкой на него второго штатного турбореактивного двигателя и дополнительных подкрыльевых топливных баков. Эти работы вылились в самостоятельный проект Hs P.1073.

He-162

He-162 A2